ПЕРСПЕКТИВЫ УЛИЦ НЬЮ-ЙОРКА

Нью-Йорк
№52 (662)

В 2007 году мэр Нью-Йорка М.Блумберг подготовил и выставил на общественное обсуждение долгосрочный план развития города PlaNYC2030. Одной из целевых установок этого плана является «преобразование облика улиц города». Этим должны занятьсяя городские службы.
Основная нагрузка ложится на городское Транспортное управление (ТУ), в ведении которого находится 6000 миль нью-йоркских улиц. Его руководитель Джанет Садик-Хан стремится сделать их красивыми, удобными для размещения бизнесов, приятными для отдыха жителей, стабильными по своим транспортным характеристикам. Ведь улицами пользуются общественный транспорт, личные и коммерческие автомобили, велосипедисты и, наконец, обычные пешеходы.
Все эти устремления воплотились в плане World Class Street, который является частью более обширного, разработанного ТУ плана Sustainable Streets. В его основе лежат статистические характеристики процессов, происходящих на улицах Нью-Йорка, подготовленные фирмой Gehl Architects/Urban Quality Consultants в 2007 году
Сбор данных проводился по отдельным, наиболее характерным для того или иного района Нью-Йорка улицам. Так, например, выяснилось, что в течение буднего дня 2007 года число пешеходов на Таймс Сквер составляло в среднем 118 000, на 8-й Авеню между 33-й и 34-й Стрит – 100740, на 5-й Авеню между 21-й и 22-й Стрит – 31850, на Флатбуше в Бруклине – 12520, на Ист Фордхем Роад в Бронксе – 80570, на Флашинге в Квинсе – 97290.
Важным параметром характеристики положения пешехода на улице является свобода его перемещения, отсутствие затрудняющих это препятствий. Считается нормальным, если  плотность пешеходов составляет 12 человек в минуту на одном ярде улицы.
На многих торговых улицах Нью-Йорка о такой норме остается только мечтать. Например, Ист Фордхем Роад переполнена людьми в течение 54% всего дня. Столпотворение на улицах мешает торговле, снижает безопасность, затрудняет движение инвалидов и родителей с детьми в колясках, усложняет пользование общественным транспортом и даже вынуждает людей вообще избегать хождения по улице.
В ходе обследования улиц Нью-Йорка оказалось, что на них в сравнении с крупными городами других стран значительно меньше мест для отдыха пешеходов. Так, например, на 1000 ярдов среднее число кафе в Нью-Йорке составляет 15, тогда как в Копенгагене их – 444, в Лондоне – 137.
Больше помех для пешеходов создают многочисленные строительные площадки. Например, в год обследования 30% зданий на Бродвее между Колумбус Серкл и Хьюстон Стрит имели строительные леса. Мешает пешеходам и многочисленный транспорт, из-за чего, например, на Таймс Сквер на долю пешеходов приходится  только 11% общей площади этого района.
Проблема  обеспечения допустимой транспортной загрузки улиц, их оптимального использования всеми подвижными средствами также относится к предмету забот ТУ. Автобусам необходимо двигаться быстрее. Должны быть нормализованы структурированная парковка и доставка грузов. В обязательном порядке должна быть обеспечена безопасность всех участников, заполняющих проезжую и тротуарную части улицы.
Обследование показало, что наибольшим изменениям за последние 17 лет подвергся поток людей, приезжающих на работу в Нью-Йорк из его пригородов. С 1990 по 2007 годы он вырос на 42%. Особенно резкий его рост (на 30%) произошел в период экономического процветания города с 1996 по 2000 годы.
Одновременно оказалось, что поток личного и служебного автотранспорта, действующего в деловой части Манхэттена, за период с 1993 по 2007 годы увеличился только на 11%. В течение последних четырех лет он практически не менялся.
В той же части Манхэттена особенно возросло число велосипедистов. Их рост за период с 2002 по 2007 года составил 70%. За все прошедшие годы было отмечен также увеличение количества пассажиров паромов, соединяющих Манхэттен с другими районами Нью-Йорка, причем, естественно, что 63% составляют жители Стейтен-Айленда.
Вот еще некоторые статистические данные обследования 2007 года, представляющие интерес:
- 84% работавших в деловом районе Манхэттена прибывали на работу с помощью общественного транспорта, велосипедов или пешком;
- 34% людей перемещались по городу пешком, 33% - на личных автомобилях и 30% - на общественном транспорте;
- 56% всех перемещений на автомобилях в городе производились на расстояние менее 3 миль;
- 9% составил рост общего числа пассажиров автобусов и метро в Нью-Йорке с 2003 по 2007 годы;
- 560 миль - такова длина городских маршрутов для велосипедистов (в 1997 году она составляла 119 миль);
- 44% семей ньюйоркцев имеют в собственности автомобиль (в целом в США этот показатель составляет 90%);
- 49% поездок на метро и автобусах совершают пассажиры с помощью неограниченных метрокарт;
- 6.8 миль -  средняя длина перемещения жителя Нью-Йорка;
- 14%  своих годовых доходов тратят ньюйоркцы на поездки общественным транспортом (в целом в США этот показатель равен 18%);
- на 61% сократилось число несчастных случаев на транспорте Нью-Йорка с 1990 года.
Все эти данные Джанет Садик-Хан рассматривает как базовый материал для планирования работ до 2030 года в рамках стратегии управления уличными потоками, получившей название   Sustainable Streets.

Целью этой стратегии являются:

А) сокращение аварий на дорогах на 50% по сравнению с уровнем 2007 года путем установки дополнительных светофоров и камер наблюдения, просветительской работы с пешеходами, усиления инспекции мостов и строительных площадок, повышения безопасности работы парома, курсирующего между Манхэттеном и  Стейтен Айленд и т.д.;

Б) увеличение средней скорости автобусов, а также внедрение экспресс-маршрутов, связывающих город с его окрестностями, сопровождающееся мерами по сокращению заторов, увеличением сети дорог для велосипедистов, созданием новых маршрутов для движения паромов, внедрением полос для автомобилей с несколькими пассажирами, сокращением грузовых перевозок по улицам города, компьютеризацией  систем управления движением;

В) в рамках инициативы World Class Streets предстоит создать проекты улиц, обеспечивающих транспортировку всех участников движения, развить систему площадей в городе, создать улицы и парки, свободные от движения транспорта, установить новые автобусные остановки, рекламные стенды и платные общественные туалеты;
Г) проведение крупных работ по повышению эксплуатационной способности дорог и мостов, по сокращению расходов на ремонтные материалы, по улучшению обслуживания паромов и их причалов, по повышению эксплуатационных характеристик дорожных покровов тротуаров и проезжих частей улиц,

Д) обеспечение экологичности мероприятий, проводимых силами ТУ, путем сокращения вредных выхлопов у всех видов транспорта в рамках ТУ, реконструкции уличных дренажных систем, сокращения потребления электроэнергии системами уличного освещения и сигнализации, повторного использования асфальта и эффективной переработки отходов эксплуатации.
Приходится констатировать, что все эти достаточно радужные планы были составлены до сентября 2008 года, когда США и весь мир оказались в путах экономического спада. Вряд ли теперь что-либо из намеченного будет реализовано на практике. Но надежда умирает последней...