ОТКРЫТОЕ небо для кого?

Америка
№30 (745)

Как показывает практика, в индустрии авиаперевозок не всегда выживают даже успешные компании. К счастью, в первую очередь для пассажиров, это не останавливает новичков, энергично стремящихся занять свое место на рынке. Именно в расчете на пассажиров в последнее десятилетие создаются выгодные как для людей, так и для бизнесменов Low Cost или бюджетные авиакомпании, работающие по формуле «низкие расходы - дешевые билеты - высокий спрос - высокие доходы». Такие, например, как американские Southwest, JetBlue, а также основанная гражданином Великобритании в 2007 году и успешно развивающаяся Virgin America.
Недавно Virgin America ввела в свое расписание первые международные рейсы из Сан-Франциско и Лос-Анджелеса в Торонто и объявила о планах начать предстоящей зимой полеты в Мексику. Однако в своих усилиях проникнуть на другие рынки в Соединенных Штатах компания сталкивается со многими препятствиями, хорошо знакомыми другим дебютантам.
Перечень этих барьеров включает доступ к взлетно-посадочным полосам, выходам для улетающих и прибывших пассажиров в аэропортах крупных городов; ограничения на иностранные инвестиции в американские авиакомпании. В частности, такие большие воздушные гавани, как чикагский O’Hare и Liberty в Ньюарке, до сих пор остаются недоступными для Virgin America, что существенно замедляет рост авиаперевозчика.
Кроме иностранных инвестиций, ограничивается и деятельность авиакомпаний других государств на американской территории. В настоящее время иностранная собственность в американских авиакомпаниях ограничена 25 процентами акций с правом голоса, и вряд ли эти ограничения будут сняты в ближайшее время. Прежде всего потому, что такие изменения требуют одобрения законодателей на Капитолийском холме.
«Европейцы очень серьезно нажали на нас с требованием изменить закон по собственности и контролю, - сказал сотрудник транспортного отдела Государственного департамента Джон Байерли. – Но сейчас это невозможно. Наш Конгресс не в состоянии поддержать это требование. Единственное, что мы могли обещать, - это продолжить обсуждение проблемы».
Однако, по мнению многих экспертов, даже в том случае, если бы закон был скорректирован, как этого хотят европейцы, у штаб-квартир крупнейших американских авиакомпаний вряд ли выстроились бы очереди иностранных инвесторов.
«Я не понимаю одного, - удивляется Генри Хартвельдт, аналитик компании Forrester Research. – Если иностранная авиакомпания хочет вложить капитал в болото, которое являет собой в настоящее время американская индустрия авиаперевозок, почему мы должны их останавливать?»
«Даже мудрый царь Соломон не смог бы открыть успешную внутреннюю авиалинию в эти дни, - дополняет Хьюберт Хоран, консультант по вопросам авиации, выступавший в Конгрессе против слияния компаний United и Continental . – Бюджетные авиакомпании нравятся людям, у них низкие цены на билеты, но они не смогут заставить уйти с рынка неэффективно управляемые крупные компании». Дело в том, что правительство, как правило, благоприятствует последним, создавая для них маркетинговые преимущества, которые расширяются по мере роста компаний, особенно когда ведутся переговоры о выгодных контрактах.
В качестве примера такой политики можно привести тот факт, что мили, заработанные в ходе деловых командировок сотрудниками корпораций и позволяющие им потом бесплатно или за более низкую цену совершать частные перелеты, являются для людей бонусом, необлагаемым налогом.
Вот почему аналитики отрасли задаются вопросом, смогут ли при таком фаворитизме выжить небольшие бюджетные авиакомпании? Но руководство бюджетных авиаперевозчиков уверено, что, несмотря на подорожание авиатоплива, нерешенные проблемы с аэропортами и заметное снижение доходов в последние годы, эти компании еще долго будут оставаться на плаву.
Это убедительно подтверждают и экономические показатели. В то время как сумма потерь давно существующих больших компаний достигла за последние шесть лет 40 миллиардов долларов, доходы бюджетной JetBlue, например, в течение того же периода росли, составляя  более полутора миллиардов ежегодно. Прибыльной остается и Virgin America, хотя размер ее последней квартальной прибавки – около 150 миллионов долларов – заметно уступает JetBlue. Кстати, о здоровье последней свидетельствует и тот факт, что она намеревается в ближайшие два года добавлять к своему самолетному парку,  состоящему из трехсот самолетов, по 35 новых машин.
В заключение несколько нелицеприятных слов в адрес американских авиаперевозчиков. С некоторых пор их репутация среди авиапассажиров заметно пошатнулась. Настолько, что  многие  стараются избегать рейсов авиакомпаний «Made in USA.». Причем в значительной степени это объясняется бесконечными поборами, которые начинаются уже у стойки регистрации в аэропорту.
Здесь с вас возьмут по 20-25 долларов за просвечивание в целях безопасности первого чемодана, по 25-50 – второго и от 50 до 100 зеленых – третьего и последующих. А с августа компания Spirit начнет взимать плату даже за ручную кладь, которая не помещается под кресло.
Поборы продолжаются и во время полета. В связи с этим вспоминаю, как на одном из местных рейсов элегантные стюарды, пока самолет находился в воздухе, прогуливались в салоне с машинками для приема оплаты с кредитных карт. Они продавали все – от бутылочек с питьевой водой до немудреных готовых блюд, пива, вина и безалкогольных напитков. При этом ничего из их небогатого «ассортимента», в том числе и простую воду, нельзя было получить бесплатно или даже за наличные деньги. А ведь известно, что их носят с собой далеко не все.
Или другой пример, также из личного опыта. В самолете одной из самых солидных американских компаний, оборудованном встроенными в спинки кресел мультимедийными экранами,  с пожелавших развлечься пассажиров брали по пять долларов за наушники. Учитывая немалую стоимость билетов, это выглядело настоящим крохоборством. При этом было не так жалко денег, как стыдно и «за державу обидно». И если бы так поступали во всем мире. Так нет же. В европейских и азиатских авиакомпаниях вы не встретите ни чего подобного, не говоря уже о том, что кормить будут почти наверняка лучше, чем на американских авиалиниях.
Как заметил один мой часто летающий приятель, чем беднее страна-владелец авиакомпании, тем лучше обслуживают, кормят и поят в ее самолетах, причем, как правило, не взимая за это никакой дополнительной платы. Парадокс? Вряд ли. Скорее всего «иностранцы» понимают, что худая слава может обойтись им намного дороже грошовой экономии.
А можно ли избежать нежелательных трат на американских рейсах и что для этого нужно сделать? Пока Конгресс и Министерство транспорта обещают разобраться с законностью этих поборов, авиапассажиры могут сами позаботиться о себе.
Первым делом познакомьтесь с ценами на «дополнительные» услуги выбранной вами авиакомпании. Сделать это можно, выйдя на ее сайт в Интернете. Скажем, вы летите рейсом компании United из Нью-Йорка в Денвер. Если вы посетите сайт United.com, то узнаете, что салат Chicken ceasar обойдется вам в 9 долларов, равно как и сандвич с индейкой. Другие авиаперевозчики могут взять с вас 7 долларов за пакет с закусками, 8 долларов за плед, 10 долларов за место в ряду, где можно вытянуть ноги, и 12 долларов - за спальный набор, состоящий из подушки, одеяла, маски для глаз и затычек для ушей.
Подумайте, не лучше ли взять с собой какую-нибудь еду и легкий плед.
И прежде чем купить билет, проведите собственный анализ. Можно решить, что цена билета в 300 долларов от Сан-Франциско до Остина и обратно – это слишком дорого. Но если авиакомпания берет с вас 50 долларов за проверку двух чемоданов, 8 долларов - за еду и 15 - за более удобное место в салоне, может целесообразнее приобрести билет подороже, но такой, где все эти услуги включены в его стоимость.
Если же суммы всех сборов не удастся найти на сайте интересующего вас авиаперевозчика, используйте сравнительные таблицы на специализированных вебсайтах SmarterTravel и Kayak.com. Они охватывают практически все компании – как большие, так и малые.