KTO JEST WINNI?

В мире
№28 (795)

Если слова, вынесенные в заголовок, перевести с польского, то получится главный русский вопрос - “Кто виноват?”

Этот вопрос задают после любого авиационного происшествия. Очень часто на него приходилось отвечать Татьяне Анодиной.
Не подлежит сомнению, что Татьяна Григорьевна Анодина - красивейшая женщина гражданской авиации Советского Союза. Когда она сидела в президиуме конференции или совещания в конференц-залах территориальных управлений гражданской авиации или в одном из аэропортов, у присутствующих мужчин, включая секретарей парткомов, деловые мысли немедленно выветривались из головы и уступали место мыслям совсем иного характера. Однако она не только красивая женщина. Татьяна Анодина давным-давно доктор технических наук, и последние два десятка лет возглавляет МАК - международный авиационный комитет. Этот комитет сертифицирует самолёты, аэропорты и их оборудование на территории бывшего Советского Союза. Кроме того этот комитет расследует авиационные происшествия, которые произошли на этой территории.

У меня, вероятно, повысилось артериальное давление, когда после долгого перерыва я увидел её, правда, на этот раз на экране телевизора в качестве главного действующего лица на пресс-конференции, посвящённой окончанию расследования причин авиакатастрофы самолёта Ту-154М польских ВВС на аэродроме Северный города Смоленска 10 апреля 2010 года, в результате которой погиб президент Польши Лех Качиньский и значительная часть руководства этой страны. А через несколько минут от того, что я услышал, кроме давления, у меня повысилась и температура. Она заявила следующее:
“Одной из главных причин трагедии является непростительная ошибка штурмана президентского экипажа, которая выразилась в том, что во время захода на посадку штурман задел кнопку высотомера, и вместо давления аэродрома 745 на нём стало 760, что привело к неверной информации о высоте полёта с ошибкой на 160 метров в худшую сторону”.

Конечно, все телезрители мысленно ругнули президентского штурмана: “Надо же, какой олух”.
Разрешите мне взять на себя роль эксперта и дать справку.
На самолёте Ту-154М, на котором я пролетал 10 лет именно в качестве штурмана, установлены барометрические высотомеры типа 13Д-20, имеется также футомер и радиовысотомер. Так вот, один единственный орган управления на барометрическом радиовысотомере кнопкой не является. Это кремальера. Кнопка - это механизм нажимного действия, кремальера - механизм вращательного действия. Чтобы установить необходимый исходный уровень отсчёта высоты, нужно нажать кремальеру и вращать её в нужную сторону, пока в маленьком окошечке не появится соответствующая цифра. Если самолет на высоте 1200 метров и выше - это стандартное атмосферное давление 760 мм ртутного столба, если ниже 1200 метров - это атмосферное давлении на аэродроме посадки, в данном случае -745. Высота 1200 метров именуется эшелоном перехода, и в обязательном порядке громко зачитывается по контрольной карте при заходе на посадку. (На горных аэродромах немного не так, но в данном случае это не важно).

На самолёте Ту-154 эту операцию проделывают командир экипажа. 2-й пилот и бортинженер. У штурмана даже возможности такой нет. Штурман сидит между двумя пилотами примерно на один метр позади них. При этом его колени упираются в средний напольный пульт, на котором установлены органы управления автопилотом, навигационными системами и т.д. Чтобы дотянуться до высотомера на приборной доске командира или второго пилота, штурман должен иметь такие же длинные руки, как у израильской разведки “Моссад”.

Не могу сказать, что рабочее место штурмана на этом самолёте самое удобное в мире. Предшественником самолёта Ту-154 на воздушных линиях был самолёт Ту-104. Там кабина штурмана была в застеклённой носовой части фюзеляжа. Но это потому, что Ту-104 родился из бомбардировщика Ту-16, где штурману нужно было создать условия для прицельного бомбометания. А на Ту-154 штурман считывает показания с командирского высотомера, и громко объявляет текущие значения высоты и скорости. На высоте 200 метров и ниже расстояние до земли определяется по радиовысотомеру, имеющему больший циферблат, но более мелкую оцифровку. Прибор настолько надёжный, что о случаях его отказа никогда не приходилось слышать. Никаких поправок в его показания не вносится, но экипаж обязан точно представлять себе особенности рельефа местности на посадочной прямой. Если есть участки выше или ниже уровня взлётной полосы, это компенсируется изменением вертикальной скорости и корректировкой работы двигателей.

Польские авиационные специалисты, познакомившись с этой частью заключения МАК, наверняка возмутились, и могли сказать в адрес руководителя МАК какие-нибудь ругательные слова. Но я слишком люблю и уважаю Татьяну Григорьевну, чтобы возложить на неё все 100% вины за эту авианелепость. Конечно, её подпись под документом стоит, но её просто подставил кто-то из подчинённых, возможно, попавший на работу в МАК не благодаря авиационной эрудиции и авиационному профессионализму, а по блату.

Событие произошло весной. В начале апреля туманы в средней полосе России - явление обычное и широко распространённое. В этот день в Смоленске был, и прогнозировался на ближайшее время туман. Давать согласие на приём президентского самолёта на аэродром, закрытый туманом, да ещё и не имеющий навигационного оборудования для сложных метеоусловий не только недружественно, но и безответственно с точки зрения требований авиационной безопасности. Аэродром Северный находится при авиационном ремзаводе. Лётные испытания самолётов после ремонта должны производиться только днём в простых метеоусловиях. Именно поэтому аэродром не обзавёлся дорогостоящей навигационной системой.

Интересно прокомментировала событие московская журналистка Юлия Латынина, которую я безмерно уважаю.
Она выписала из заключения МАК множество красноречивых деталей. Например, многие фонари светооборудования, так называемые огни подхода, оказались неисправными или попросту были разбиты. Перед посадкой в условиях плохой видимости судорожно ищешь на земле что-нибудь, за что можно уцепиться взглядом, а тут тебе подложили вместо свиньи разбитые фонари. Но, к моему большому разочарованию, Юлия Латынина тоже купилась на эту злополучную кнопку.

Некоторые журналисты, писавшие на эту тему, делали упор на то, что самолёт Ту-154 недостаточно президентский.
Ту-154М - это прекрасная машина. Три двигателя по 10,5 тонн тяги каждый - это более чем достаточно. Думаю, что это единственный самолёт в мире, который может выполнить взлёт с полной коммерческой загрузкой не на взлётном режиме, то есть, когда все три двигателя работают на максимальных оборотах, а на номинале, то есть на режиме, значительно ниже взлётного, что применяется, в частности, для уменьшения шума. Второй важный плюс - прочность конструкции - на четверть выше зарубежных аналогов.

Правда, его двигатели отличаются прожорливостью, но кто в период его создания заботился об экономичности? Тогда тонна авиакеросина стоила 40 рублей - 4 копейки за литр. Разве мог кто-нибудь в те времена предположить, что баррель, то есть бочка нефти будет стоить 100 долларов?

Не избежать нам разговора об экипаже польского президента. То, что он совершил не одну, а несколько роковых ошибок, видно невооружённым глазом. Но, если бы я был адвокат, я бы нашёл в этом деле смягчающие обстоятельства. У некоторых членов экипажа самостоятельный налёт на этом типе самолёта был 60 часов - смехотворная цифра для допуска на такую ответственную работу. Это всё равно, что требовать от третьеклассника защитить кандидатскую диссертацию. Когда меня допускали к самостоятельным полётам по международным трассам, то кроме экзаменов по английскому языку и множеству других предметов, понадобилось выполнить с инструктором по два рейса в Англию, Францию, Испанию, Италию, Индию, Эмираты, Ливан и Израиль. А в Китай двух рейсов оказалось мало. Чтобы уверенно понимать английский язык китайского диспетчера, потребовалось не то 3, не то 4 рейса с инструктором. На всё это ушло примерно два года. Но даже и после этого перед вылетом на тот или иной зарубежный аэродром сдаёшь зачёт: все сведения об этом аэродроме, а не только посадочный курс, нужно знать наизусть. Никаких скидок на пролетарское происхождение и 20 тысяч часов налёта. А ведь меня не готовили для перевозки главы государства. Очевидно, что при формировании президентского экипажа руководствовались только одним принципом - исполнительностью, то есть готовностью исполнить любое указание главного пассажира.

Хочу сказать, что на период перелёта президент теряет свои президентские полномочия. В сфере авиационной безопасности они переходят к командиру экипажа. И если бы в данном случае исполнительность командира была направлена не в сторону президента, а в сторону документов, регламентирующих безопасность полётов, то было бы принято решение уйти на запасной аэропорт в Минск. В худшем случае президент выругал бы командира экипажа. Но это был бы живой президент.

Один вопрос в этом трагическом событии для меня лично всё ещё остаётся без ответа. Почему экипаж не применял автономную спутниковую систему GPS? Она теперь установлена на любом лайнере, и даже есть у многих автомобилистов. Мои современные коллеги - авиационные штурманы - держат этот приборчик величиной с ладонь и стоимостью 300 долларов в нагрудном кармане. Ещё на первом курсе лётного училища курсанты, как таблицу умножения, запоминают, что высота самолёта при посадке в любой момент должна быть равна половине расстояния до начала полосы с поправкой на коэффициент 10. Если до полосы 10 километров, то высота 500 метров, если до полосы 5 километров, то высота 250 метров, а если остался всего километр, то высота 50 метров, а не 15. Этот контроль прибор GPS решает абсолютно надёжно.

Я не ставил перед собой задачи прокомментировать все детали и особенности этой трагедии - это был бы многотомный труд, но вывод у меня сложился такой: одни всё сделали для того, чтобы покончить жизнь самоубийством, закрыв глаза на то, что за их спиной глава государства и его многочисленная команда, а другие им не только не мешали, но и способствовали.

Эта трагедия никак не способствовала улучшению сложных отношений между Россией и Польшей, за которыми прячутся Лжедмитрий, четыре раздела Польши, Катынь, массовая гибель военнопленных Красной Армии в 1920 году и многое другое. А если бы самолёт сел в Минске, и президент, пусть и с опозданием, появился бы на траурной церемонии в Катыни? Конечно, это бы вековых проблем не решило, но острота их могла бы хоть и немного, но снизиться.         

Владимир БЕККЕР
 “Секрет”