НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

История далекая и близкая
№38 (438)

(Продолжение. Начало см. в № 430 – 433, 435- 437)
ВАГОНЫ И МАРШРУТЫ
Третий и заключительный этап развития сабвея в Нью-Йорке приходится на середину 20-х и 30-е годы, когда более чем пятьдесят дополнительных линий подземки были проложены в Манхэттене, Бруклине, Квинсе и Бронксе. В отличие от прочих, новая линия Independent Subway (IND) была основана и управлялась городом. Многие годы она была известна как “8 Avenue Subway”.
В марте 1925 года начались строительные работы на этой линии. Газета “Нью-Йорк таймс” откликнулась на это событие статьей, в которой отмечалось, что будущим пассажирам обещаны больший простор в вагонах, возможность не дышать друг другу в затылок и полная безопасность. Наученные горьким опытом сооружения предыдущих линий Interborоugh Rapid Transit и Brooklyn – Manhattan Transit, стоивших жизни десяткам рабочих, строители IND поставили во главу угла технику безопасности.
Видимо, поэтому никаких серьезных происшествий при проведении работ по выемке грунта, камней, укладке путей и строительству станций не произошло. Мэр Джеймс Уоркер оказался довольно расточительным хозяином города и денег из казенного бюджета не жалел. В итоге вышло, как в известной русской поговорке: “Пировали – веселились, подсчитали – прослезились». Строительство “8 Avenue” обошлось налогоплательщикам в 800 миллионов долларов, без малого вдвое больше, чем планировалось первоначальной сметой. Скандала не случилось. Ньюйоркцы любили своего мэра. Им нравилась улыбка Уоркера, добросердечность, и они не придавали особого значения его романтическим приключениям и легкости, с какой мэр иногда залезал в общественную казну. Близкие друзья даже шутили, что Джимми не только может украсть “дайм” (10 центов), но всегда даст возможность другим взять хотя бы один “пенни” (любопытно, не его ли щколу когда-то прошел наш известный “бровеносец”). Не исключено, что немало таких “даймов” было прикарманено мэром и из бюджета “8 Avenue”.
Тем не менее ньюйоркцы гордились строительством сабвея. Теперь он включал шесть секций: Washington Hights до East New York; Bronx – Grand Concourse; Coney Island; Queens – Manhattan; Sixth Avenue – Houston Street в Манхэттене; Brooklyn – Queens Crosstown (ныне маршрут “G”). Седьмая ветка была добавлена к Flushing Meadow в Квинсе в 1939 году, и ее открытие приурочили к Всемирной ярмарке.
При строительстве линии “8 Avenue” в основном использовали метод открытой проходки. Сооружение любого объекта в таком густонаселенном городе, каким уже в то время являлся Нью-Йорк, было сопряжено с немалыми сложностями. Что уж говорить о таком широкомасштабном проекте, как сабвей! Строители должны были быть очень осторожными, чтобы, упаси Б-г, не задеть городскую подземную начинку: водопроводные, газовые магистрали, теплотрассы, телефонные линии. От инженеров требовались внимательность и взвешенный расчет для того, чтобы здания и сооружения на поверхности земли, имея определенную усталостную прочность, не повалились бы в разрытые котлованы.
В 20-х годах, не в пример началу прошлого века, труд строителей сабвея все более механизировался.
Внедрялись достаточно производительные по тому времени механизмы и машины на рытье котлованов, укладке железнодорожных путей, забивании свайных опор и других операциях. Сохранившиеся в архивах отчеты об объеме работ и расходе различных материалов будоражат воображение и свидетельствуют о том, что сооружение сабвея поистине оказалось стройкой века.
Судите сами. Только для вышеупомянутой линии “8 Avenue” пришлось вырыть экскаваторами, а местами и вручную 22 миллиона кубических ярдов грунта и каменных глыб, а чтобы его вывезти, понадобилось бы около двухсот тысяч железнодорожных вагонов. Такой состав вытянулся бы вдоль на 1,400 миль (расстояние от Нью-Йорка до Нового Орлеана). При строительстве туннелей израсходовали 150 тысяч тонн стали – здание Empire State Building весит в три раза меньше. Строителям пришлось переместить 26 миль водопроводных и газовых труб, 350 миль электрических кабелей. Оказалось необходимым перестроить газо- и электроснабжение более чем к трем тысячам домов вдоль всего 12-мильного маршрута.
Надо отметить, что ньюйоркцам помогала практически вся Америка. Поставка материалов и оборудования производилась почти с двух с половиной сотен заводов, расположенных в 139 городах на территории тринадцати штатов.
Когда строительство линии приближалось к завершению, важным моментом стал выбор дизайна для новых вагонов Independent Subway. Прежде всего дизайнеры пришли к выводу, что необходимо увеличить количество дверей с каждой стороны вагона – вместо трех сделать четыре. Кроме того, решили расширить двери для быстрой посадки и высадки пассажиров. На испытательных рейсах было отмечено, что время простоя при посадке-высадке можно сократить на одну треть, следовательно, увеличить таким образом оборачиваемость поездов и уменьшить интервалы между поездами.
И еще маленькую, но как затем подтвердилось, немаловажную деталь придумали создатели вагонов. Они предложили использовать в лампочках освещения вагонов левостороннюю резьбу, что делало бесмысленным их воровство пассажирами, так как в домашних условиях применяются лампочки с противоположным ходом резьбы.
Наконец, линия Independent Subway оказалась готовой для сдачи в эксплуатацию. Подвижной состав общим количеством в 300 вагонов был доставлен в Нью-Йорк для премьеры на двенадцатимильном отрезке от Chambers Street вверх по 8 Avenue и до 207 Street в Бронксе. Первый пассажир еще не успел бросить свой “пятак” в кассу-копилку, а счетоводы уже прикинули, что в стартовый год этой линией воспользуются 114 миллионов, а затем ежегодный пассажиропоток достигнет отметки 300 миллионов. А главное – эта короткая линия виделась как важное связующее звено в транспортном сообщении Манхэттена с Бронксом, Бруклином и Квинсом посредством унификации Independent Subway с уже существовавшими линиями Interborоugh Rapid Transit и Brooklyn – Manhattan Transit.
Продолжение следует

Подготовил
Аркадий Шерман