НЬЮ-ЙОРКСКИЙ САБВЕЙ: ТАК ЭТО НАЧИНАЛОСЬ

История далекая и близкая
№39 (439)

(Продолжение. Начало см. в № 430–433; 435- 438))

СЕРЕДИНА ПУТИ
Линия “8 Avenue” сабвея была открыта для населения в полночь 10 сентября 1932 года. Интересно, что это событие не сопровождалось какими-либо торжественными церемониями, никто из представителей городской администрации не прибыл, чтобы разрезать красную ленточку. Просто охранники службы безопасности открепили скованные цепями проходы к вертушкам и толпа пассажиров, бросая в кассу “никели”, ринулась к платформам.
Так была дана жизнь третьей городской скоростной пассажирской линии. На маршруте курсировало шестнадцать составов, восемь из которых следовали по экспрессному расписанию, а другая половина останавливалась на всех остановках. На следующий день “Нью-Йорк таймс” поместила восторженные отклики и комментарии о новом сабвее, среди которых было и мнение членов Городского совета по транспорту, генерального менеджера Джона Слаттери, заявивших в один голос, что они более чем удовлетворены стартовым днем регулярных перевозок.
В предыдущих частях летописи нью-йоркского сабвея упоминалось, что линия компании Interborough Rapid Transit отличалась мозаичными украшениями станций и киосками-входами к ним. Линия Brooklyn – Manhattan Transit имела модерновый подвижной состав. Independent Subway же вошла в историю нью-йоркской подземки, как линия, олицетворяющая новые достижения инженерной мысли. Ярко освещенные новые станции были достаточно длинны и просторны. Вместо мозаичных украшений дизайнеры использовали простую облицовочную плитку, из которой были выложены наименования станций. Скоростные линии, как например, маршрут “А” (под Central Park West от 59 Street до 125 Street), а также “Е” и “F” (в Квинсе от Roosevelt Avenue до Continental Avenue) были в числе самых быстрых, протяженных и хорошо организованных рейсов в мире.
После сдачи в эксплуатацию “8 Avenue” строители сразу же перебазировались на следующий объект – приступили к бурению котлованов на Sixth Avenue. Здесь их поджидали непредвиденные трудности. По свидетельству одного из летописцев нью-йоркского сабвея Гроффа Конклина, сооружение “железки” в районе Herald Square у 34 Street оказалось уникальным в истории планирования и строительства подземки. Все дело в том, что в этом месте находился буквально лабиринт туннелей и различных трубопроводов, особенно под перекрестком 34 Street, Broadway и Sixth Avenue.
Проектировщики предложили проложить линию Independent Subway над туннельными путепроводами Пенсильванской и Лонг-Айлендской пригородных железных дорог и под уже существовавшей веткой сабвея Brooklyn – Manhattan Transit. Ситуация осложнялась тем, что в это время вдоль Sixth Avenue действовала эстакада, по которой ходили трамваи. Нужно было так усилить ее опоры, чтобы она выдержала подземные работы. Кроме того, необходимо было обеспечить нормальное движение для автотранспорта, а также позаботиться о сохранности главного водопровода высокого давления, по которому питьевая вода поступала в Нью-Йорк из Катскильских гор.
В конце концов строительство было успешно завершено к концу 1940 года и 15 декабря поезда начали курсировать под Sixth Avenue между 50 Street и West 4 Street.
Сдача в эксплуатацию этой ветки знаменовала собой окончание основных строительных работ на Independent Subway, хотя впоследствии были сооружены дополнительные ответвления этой дороги. Например, в 1946 году маршрут “А” продлили от прежней конечной остановки Rockaway Avenue в Бруклине до нового терминала – Broadway – East New York. Два года спустя поезда этого маршрута уже курсировали до Euclid Avenue. Путевое хозяйство продолжало расширяться не только в Бруклине, но и Квинсе, и в декабре 1950 года поезда «F” стали заканчивать маршрут на остановке 179 Street на Джамайке.

ПОСЛЕВОЕННЫЙ РОСТ
Как читатель уже мог убедиться, с самого начала нью-йоркский сабвей развивался неустойчивыми темпами. Подземка сооружалась без какой-то определенной системы, урывками, что ли. Первая линия, возведенная Огюстом Белмонтом и вступившая в действие в 1904 году, долгое время оставалась в гордом одиночестве, пока почти через десятилетие наконец не приступили к следующей очереди. Под эгидой “двойного контракта”, заключенного между двумя компаниями-перевозчиками Interborough Rapid Transit и Brooklyn – Manhattan Transit, протяженность линий сабвея более чем удвоилась. А затем наступил черед третьего рывка – строительства под городским патронажем линии Independent Subway.
В 1940 году в истории «железки” произошло важное событие административного плана. Отцы города посчитали, что уж коли Independent Subway находится в подчинении мэрии, то нечего и двум другим «путаться” под ногами и создавать ненужную конкуренцию. И прибрали к рукам компании Interborough Rapid Transit и Brooklyn – Manhattan. Так городские власти стали единственным владельцем и оператором всей сабвейной сети и эстакадных трамвайных путей.
Однако началась Вторая мировая война, и все работы были приостановлены. Но сабвей уже так вошел в повседневную жизнь ньюйоркцев, поэтому даже в эти годы они настаивали на продолжении строительства. И вот, как только воцарилось затишье на Тихоокеанском побережье и стало очевидным, что победа над фашизмом уже необратима, транспортные плановики вновь прильнули к чертежным доскам и стали решать, в каких направлениях Большого Яблока целесообразней проложить следующие маршруты. И чем быстрее, тем лучше. Мнение оказалось единодушным: линию Flatbush Avenue, заканчивавшуюся на перекрестке этой магистрали с Nostrand Avenue, необходимо продлить вдоль всей Nostrand Avenue с выходом прямо к океану в районе Sheepshead Bay. Однако, как ни прискорбно констатировать, намеченный план так никогда и не был воплощен в жизнь.
В то же время интересы риэлторов Манхэттена диктовали необходимость сноса эстакадной линии вдоль Third Avenue. Вместо нее планировалось углубиться под землю и построить скоростную железную дорогу вдоль Second Avenue. И эти мечты тоже долгое время оставалисьлишь на бумаге, и только совсем недавно начались проектно-изыскательные работы, стали вырисовываться контуры будущей новостройки.
А тогда только положили конец громыхавшей эстакаде. Для того чтобы полвека с гаком спустя было возможно возродить то, что было порушено в начале пятидесятых прошлого столетия.
Но об этом мы поведем повествование в следующей главе.
(Продолжение следует)

Подготовил Аркадий Шерман