Самолет на катапульте

Из истории авиации
№42 (495)

Идея вооружения боевых кораблей самолетами-разведчиками возникла практически сразу после появления летательных аппаратов тяжелее воздуха. А уже в конце Первой мировой войны линкоры и крупные крейсеры имели на своем борту гидросамолеты, которые вели разведку, корректировали огонь палубной артиллерии, а при необходимости защищали свой корабль от авиации противника.
Для взлета гидросамолеты спускали на воду корабельным краном. Затем на палубах появились небольшие наклонные площадки, по которым они могли разбегаться на специальных тележках. Однако эти устройства занимали много места, а взлетать можно было только на полном ходу корабля и против ветра. Решением проблемы стало использование катапульт, позволявших взлетать даже со стоящего на месте корабля.
Бортовые самолетные катапульты - это установки, которые направляют взлетающий самолет и, главное, ускоряют его движение. При этом разгон осуществляется за счет действия на тележку с самолетом сжатого воздуха, пара или взрывающихся зарядов. .
В Советском Союзе история этой техники началась с закупки у немецкой фирмы “Хейнкель” специально изготовленной пневматической катапульты К-3 и двух десятков деревянных летающих лодок с экипажем из двух человек. В 1930 году катапульту установили на черноморском линкоре “Парижская коммуна”, а через пять лет ее перенесли на крейсер “Красный Кавказ”. Гидросамолеты же распределили между Балтийским и Черноморским флотами.
Для своего времени эти “импортные” машины имели совсем неплохие характеристики, однако для вооружения строящихся новых кораблей не годились. Бесперспективной оказалась и немецкая катапульта, поскольку не могла обеспечить взлет самолета с необходимой скоростью. Поэтому потребовалось создать более мощные отечественные катапультные механизмы и, соответственно, более совершенные самолеты к ним.
В июне 1934 года начальник ЦКБ опытного завода №39, будущий известный советский авиаконструктор Сергей Ильюшин получил от командования Военно-воздушных сил Красной Армии “Тактико-технические требования” на такой самолет. Выполнить задание поручили бригаде, которую возглавлял только что вернувшийся из длительной зарубежной командировки Георгий Бериев. Он побывал в Италии на военно-морской базе Специя, где ознакомился с тяжелым крейсером “Больцано” и его авиационным вооружением. В ходе поездки Бериев также осмотрел небольшой завод, на котором строились катапульты для итальянского флота.
Поставленная перед бригадой задача была достаточно сложной. Ей предстояло построить однопоплавковый гидросамолет или летающую лодку длиной 11 метров с цельнометаллическим каркасом и складывающимися крыльями, способную садиться в открытом море и стартовать с корабельной катапульты с высокой для того времени скоростью в 115 километров в час.
Подъем самолета на борт корабля планировалось осуществлять с помощью брезентового “фартука”, опускаемого за борт и буксируемого за кораблем или рядом с ним. Севший на воду гидросамолет должен был въезжать на него своим ходом с тем, чтобы потом корабельный кран снимал его с тента и устанавливал на палубе.
Самолет, которому присвоили наименование КОР-1, создавался в двух вариантах - разведчика-корректировщика со стрелковым вооружением и пикирующего бомбардировщика. Не исключались и гражданские варианты для доставки почты и обеспечения промысла рыбы и морского зверя в Арктике.
Через два месяца после выдачи задания на создание КОР-1 было принято правительственное решение об организации при авиационном заводе в Таганроге Центрального конструкторского бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС) во главе с Г. Бериевым. А представить новую машину на государственные испытания он должен был, согласно приказу, всего через год с небольшим – срок, прямо скажем, весьма жесткий.
Примерно в то же время Совет Труда и Обороны окончательно утвердил проект легкого крейсера, в составе вооружения которого значились два КОР-1 и катапульта для их запуска. Последнюю было поручено разработать и построить ряду конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, а также ленинградским и Николаевскому заводам.
Рассматривалось несколько вариантов разгона тележки с самолетом: с помощью поршня, перемещаемого сжатым воздухом или пороховым зарядом, а также с использованием прикрепленной к тележке пороховой ракеты. Несмотря на привлечение столь значительных сил, а может быть, именно из-за их “разномыслия”, работа шла туго, поэтому для головных кораблей проекта “Киров” и “Ворошилов” катапульты пришлось заказывать все у той же фирмы “Хейнкель”.
В ходе переговоров немцы настаивали на том, чтобы испытания и сдача катапульты проходили в Германии. Естественно, это никак не устраивало Управление Морских сил РККА. “Наиболее серьезным основанием для такой позиции, - говорилось в одной из его секретных докладных, - является недопустимость отправки за границу нового корабельного самолета КОР-1”.
Сама машина к тому времени уже была переправлена в Севастополь для государственных испытаний. Они проходили в “сухопутном варианте” с колесными шасси, поскольку советские ВМС располагали тогда лишь устаревшей катапультой К-3, не способной разогнать самолет до необходимой взлетной скорости.
Во время испытаний у КОР-1 было выявлено много недостатков. Военные посчитали, что взлет и посадка на этом самолете при небольших волнениях на воде и ветре являются опасными. Его двигатель при работе на максимальной мощности перегревался, а размещение некоторых приборов и оборудования в кабинах было признано неудачным. Много вопросов вызывала и коррозия конструкции машины, возникавшая от попадания внутрь воды. Как неудовлетворительные были оценены и эксплуатационные качества самолета. В частности, не были как следует продуманы подготовка к вылету и послеполетное обслуживание. Так раскладывание и складывание крыльев занимало в четыре раза больше времени, чем требовалось по техническим условиям.
Заключение Государственной комиссии было разгромным: “Самолет не пригоден для применения на кораблях в открытом море…, является устарелым по сравнению с аналогичными заграничными самолетами…, на вооружение принят быть не может и подлежит сдаче заводу”.
По возвращении КОР-1 в Таганрог началась его доработка, которая шла медленно и с большими трудностями. Затянувшиеся испытания и доводка машины, ее быстрое моральное старение вызывали у командования естественное недовольство. Начальник Морских сил РККА направил наркому авиационной промышленности Кагановичу докладную записку: “Построенный на заводе №31 морской самолет КОР-1 на испытаниях дал неудовлетворительные результаты. Это положение усложняется тем, что для данного самолета даны импортные заказы на постройку катапульт… Прошу распоряжения о разработке ТТЗ (тактико-технического задания) на новый корабельный самолет улучшенного типа”.
Действительно, новым тяжелым боевым кораблям, намеченным к постройке в рамках программы создания в Советском Союзе большого морского и океанского флота, требовался совсем другой катапультный гидросамолет. Задание на его разработку появилось уже в конце 1938 года. К этому времени сложилась поистине парадоксальная ситуация: морская авиация имела серийный катапультный разведчик, который еще ни разу не стартовал с катапульты.
Тем не менее КОР-1 на вооружение все-таки приняли. Военные не хотели терять времени и стремились пусть даже на такой несовершенной машине получить опыт эксплуатации новой техники и подготовить для строящихся крейсеров боевые авиационные кадры.
В этом же году фирма “Хейнкель” поставила в Советский Союз две заказанные катапульты К-12. Одну из них установили на специальной барже - плавучем стенде, вторую - на крейсере “Ворошилов”, который достраивали у стенки Николаевского судостроительного завода. С помощью немецких катапульт было произведено более двадцати успешных испытательных запусков КОР-1, причем несколько раз самолет взлетал с подвешенными бомбами.
Тогда же провели и сравнительные испытания первых образцов отечественных и иностранных катапульт. Военные летчики-испытатели однозначно высказались в пользу немецкой установки, и был поставлен вопрос о приобретении лицензии на ее производство. Однако вскоре выяснилось, что воспроизвести некоторые детали и узлы будет невозможно. Например, немецкие тросы были намного прочнее тех, которые производила советская промышленность. Никто не брался и за изготовление необходимых для запуска больших воздушных баллонов высокого давления. В итоге от покупки лицензии пришлось отказаться и использовать на новых крейсерах несовершенные отечественные катапульты.
Сдача последних КОР-1 военной приемке продолжалась до декабря 1940 года, уже после того, как производивший их завод полностью перешел на выпуск истребителей ЛаГГ-3. До начала Великой Отечественной войны с гитлеровской Германией, только что подписавшей с Советским Союзом пакт о взаимном ненападении, оставалось всего несколько месяцев.
В ходе войны КОР-1 ни разу не использовались по прямому назначению как корабельные самолеты-разведчики или корректировщики. Эти задачи взяли на себя самолеты, базировавшиеся на берегу. Впрочем, иначе и быть не могло, поскольку советские корабли на Балтике и Черном море вели боевые действия в районах, находившихся в пределах радиуса действия немецкой береговой авиации. В этих условиях запущенные с крейсерской катапульты тихоходные и слабо вооруженные КОР-1 не смогли бы защитить корабль от атак бомбардировщиков и торпедоносцев и тем более хоть как-то противостоять “Мессершмиттам”. Кстати, на балтийских крейсерах “Киров” и “Максим Горький” вскоре после начала войны катапульты вообще сняли, разместив на их месте дополнительные зенитные орудия.
Все построенные к тому времени летающие лодки были распределены между авиацией Краснознаменного Балтийского и Черноморского флотов. К июню 1941 года шесть “сухопутных” КОР-1 базировались на аэродромах вблизи Ленинграда, пять других машин находилось в Севастополе. Уже в ходе войны самолеты получили новое обозначение - Бе-2, однако закрепиться за ними оно так и не успело.
На Балтике КОР-1 эпизодически привлекались к выполнению разведывательных полетов, но уже к августу 1941 года в строю остался лишь один самолет, который, в конце концов передали в Саранское училище морских летчиков.
Черноморские Бе-2 тоже провоевали недолго. Переставленные с поплавков на колеса, они участвовали в боях на Перекопе, штурмуя наступавшие части вермахта. Однако из-за малой скорости и недостаточной маневренности их эффективность как штурмовиков оказалась невысокой. Боевой путь последнего уцелевшего здесь КОР-1 завершился зимой 1941 года, когда он прямо на аэродроме попал под огонь немецкой дальнобойной артиллерии.
И все же, несмотря ни на что, опыт, полученный при создании “плохого” морского самолета, позволил авиаконструкторам ЦКБ Бериева в кратчайшие сроки разработать следующую модель - действительно удачный корабельный разведчик КОР-2. Однако и его служба оказалась очень недолгой, хотя и по другим причинам. С появлением на кораблях радиолокационных станций, а затем и вертолетов необходимость в катапультных самолетах просто отпала. А через два года после победоносного окончания войны со всех советских крейсеров сняли и катапульты.


Комментарии (Всего: 3)

Интересно, были ли варианты, когда самолет стартовал с корабля, а садиться должен был на прибрежном аэродроме ?

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *
Какова жизнь - немцы сначала хатят нам продать боевую технику, а потом почему-то оглавляют войну...Ох уж, эти политики. Во всем ведь они витноваты. НАсколько бы легче было, если бы мы общались друг с другом совсем на ином уровне. Поделиться свершениями в науке куда интереснее и ...полезнее.<br>Мне Ваши статьи очень нравятся. Спасибо.<br>С уважением, Ярослава

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *
Какова жизнь - немцы сначала хатят нам продать боевую технику, а потом почему-то оглавляют войну...Ох уж, эти политики. Во всем ведь они витноваты. НАсколько бы легче было, если бы мы общались друг с другом совсем на ином уровне. Поделиться свершениями в науке куда интереснее и ...полезнее.<br>Мне Ваши статьи очень нравятся. Спасибо.<br>С уважением, Ярослава

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *