они были первыми

Из истории авиации
№43 (496)

2 мая 1952 года из лондонского аэропорта Хитроу в крупнейший город Южно-Африканской республики Йоханнесбург вылетел необычный самолет компании British Overseas Airways. Кроме главного - отсутствия непременных винтов, поражали и другие отличия - заостренный нос и особенно придающие ему сходство с акулой отверстия двигательных воздухозаборников. Так выглядел построенный английскими инженерами первенец реактивного пассажирского воздушного флота авиалайнер Comet, тут же побивший все существовавшие тогда рекорды по высоте и скорости полета.
На первых порах открывшим новую эру в истории авиации “Кометам”, как называли этот самолет в русской транскрипции, крупно не везло. Ровно через год, 2 мая 1953 года, сразу после взлета разбилась одна машина, в начале следующего у берегов Италии упала в море другая, вслед за этим произошла еще одна катастрофа. Естественно, полеты новинки были приостановлены.
Поиски причин катастроф продолжались почти целый год, и только поднятые со дна Средиземного моря обломки позволили сделать вывод – во всем виноваты усталостные трещины в фюзеляже. Фатальным оказался такой, казалось бы, пустяк, как форма иллюминаторов, которые у “Кометы” были строго прямоугольной формы. В полете в их углах возникали сильные напряжения. Высокие скоростные нагрузки расширяли образовавшиеся микротрещины, что в конце концов и приводило к разрушению корпуса самолета.
Для того чтобы подготовить новую модель лайнера с “закругленными” иллюминаторами, понадобилось четыре года. Весной 1960 года British Airways открыла прямую линию Лондон-Москва, сократив продолжительность полета между двумя столицами до трех с половиной часов. Впоследствии модифицированная “Комета” эксплуатировалась до начала 1980-х годов. Кроме того, были созданы и военные варианты самолета, один из которых - патрульный противолодочный “Нимрод” - находится в строю до сих пор.
Вслед за пионерами-англичанами поспешили советские авиаконструкторы. И как и их предшественники, в качестве прототипа принципиально нового авиалайнера выбрали уже хорошо испытанный бомбардировщик. Фюзеляж боевой машины Ту-16 сделали герметичным и превратили в пассажирский салон знаменитого Ту-104.
В 1956 году первые пассажиры отправились на нем из Москвы в Иркутск и Хабаровск, тогда же самолет вышел и на международную трассу Москва-Лондон. Через три часа после вылета в разрыве облаков показалось побережье Англии. Появление Ту-104 в Лондоне стало настоящей сенсацией. Иностранная печать не жалела восторженных откликов, а обозреватель “Дейли мейл” Томпсон писал: “Ту-104 устраняет последние сомнения касательно русских самолетов... Это машина, которая предоставляет России ведущее место в области гражданской авиации”.
И не только. Немаловажную роль сыграл Ту-104 и в освоении космоса. Именно на этих машинах тренировались в условиях невесомости советские космонавты, начиная с первооткрывателя околоземных орбит Юрия Гагарина.
Вскоре Ту-104 вышел на линии, связывавшие Москву с Прагой, Римом, Берлином, Парижем, Амстердамом, Брюсселем и другими зарубежными городами. А ведь с начала летных испытаний прошло чуть больше года!
Помню, как впервые в конце пятидесятых годов отправился на нем в Хабаровск. Ранее я неоднократно летал по этому маршруту на лучшем по тем временам лайнере “Аэрофлота” – двухмоторном Ил-14. И занимало такое авиапутешествие с несколькими промежуточными посадками больше суток! Конечно, по сравнению с восемью-десятью сутками тряски в железнодорожном вагоне, перелет и тогда казался необыкновенно быстрым, но Ту-104 бил все рекорды. Достаточно сказать, что, вылетев на нем из Хабаровска, ты прибывал в Москву не только в тот же день, но с учетом часовых поясов чуть ли не в то же самое время суток. А о том, как в нем кормили - с черной икрой и “заморскими” фруктами, – даже вспоминать не хочется!
Серьезнейшим испытанием новейшего самолета стал трансатлантический перелет из Москвы в Нью-Йорк по маршруту, проходившему через Лондон, Кефлавик и Гус-Бей. В воздухе лайнер, который посменно вели три экипажа, пробыл тринадцать с половиной часов. Поскольку практическая дальность полета Ту-104 составляла три тысячи километров, на Западе не очень-то верили в успех перелета. Поэтому посадка лайнера в нью-йоркском аэропорту стала главной новостью для журналистов и авиаторов. Американские газеты писали тогда: “Ту-104 пробил воздушную мощь Запада”. Через год на Всемирной выставке в Брюсселе самолету была присуждена золотая медаль.
Стоит, однако, вспомнить, что подобных отзывов и всевозможных медалей удостаивались потом и другие советские лайнеры, но, как известно, львиная доля авиаперевозок в мире как тогда, так и сейчас выполняется на самолетах ведущих капиталистических стран. Видимо, журналистские выступления больше основывались на эмоциях, чем на трезвой оценке качества самолетов.
В действительности же советские машины, несмотря на свои высокие летно-технические характеристики, отставали в уровне комфорта, отличались низкими экономическими параметрами, высоким уровнем шума, оснащались не удовлетворяющим западные стандарты пилотажно-навигационным и радиотехническим оборудованием.
Все это Москва публично признала потом, а в те годы там гремели лишь бравурные марши. Отрезвление пришло после двух катастроф, отозвавшихся болью в сердцах родственников 169 погибших. Первая катастрофа произошла в районе Биробиджана. В августе 1958 года Ту-104, следовавший рейсом Хабаровск-Иркутск, на высоте 10,8 километра при совершенно ясной погоде забросило восходящим порывом воздуха на высоту 12 километров. Командир корабля не смог не только справиться с “взбунтовавшейся” машиной, но и передать на Землю о случившемся. Через месяц еще один самолет подбросило вверх на два с половиной километра. А 17 октября в Чувашии при тех же обстоятельствах погиб Ту-104, следовавший по маршруту Пекин-Москва.
Эти случаи заставили искать выход из создавшейся ситуации. Проведенные исследования выявили дефекты конструкции и летно-технического оборудования, которые были устранены. Одновременно правительство обязало Гидрометеоцентр более точно прогнозировать состояние атмосферы на трассах реактивных самолетов, чтобы свести к минимуму вероятность встречи с тем, что впоследствии назовут “турбулентностью ясного неба”.
Производство Ту-104 прекратилось в конце 1960-х годов. К тому времени было выпущено более двухсот подобных самолетов. А последний полет эта машина совершила осенью 1986 года. Взлетев с Кольского полуострова, она приземлилась в Ульяновске, заняв почетное место в Музее гражданской авиации.
Свою родословную первый американский гражданский реактивный самолет Боинг-707, как и его английский и советский предшественники, ведет от бомбардировщика. Впервые он поднялся в воздух 15 июля 1954 года, а через четыре года авиакомпания Pan American объявила о регулярных пассажирских рейсах, выполняемых на новой машине.
Боинг-707 выпускался серийно до 1978 года. К этому времени общее количество построенных самолетов превысило тысячу. В их числе был и личный самолет президента Соединенных Штатов “Air Force One”.
По понятным соображениям, об этом “летающем Белом доме” известно гораздо меньше, чем об остальных президентских владениях. Однако со временем открылись некоторые из тайн, окружающих заоблачную жизнь первых лиц Америки. В частности, перестало быть секретом то, что перед визитом Дуайта Эйзенхауэра в Москву тогдашний директор ЦРУ распорядился упрятать в нишу шасси “Air Force One” фотографические камеры для съемки закрытых объектов на территории СССР.
Тогда это не выплыло наружу, но свою лепту в ухудшение отношений между двумя странами Боинг-707 все-таки внес. Случилось это 20 апреля 1978 года, когда в районе Кольского полуострова советскую границу пересек следовавший со стороны Баренцева моря пассажирский лайнер южнокорейской авиакомпании KAL.
Сообщение ТАСС об этом событии, как всегда, умалчивало о невыгодных для советской стороны “деталях”: “Поднятые навстречу самолету-нарушителю истребители ПВО страны в ночных условиях эволюциями самолета и бортовыми огнями неоднократно подавали ему команду следовать за ними для посадки на близлежащие аэродромы, однако самолет эти команды не воспринимал и совершил посадку на озере в районе города Кемь Карельской АССР...” О том, что самолет, на борту которого находились 97 пассажиров, из них - 26 женщин и 5 детей, вынудили сесть, обстреляв его выпущенными с истребителя ракетами, авторы официального документа решили не упоминать.
Подробности этого инцидента стали известны лишь через четверть века. Когда наземная радиолокационная станция ПВО обнаружила объект на удалении 360 километров, в воздух был поднят истребитель-перехватчик СУ-15. Подойдя поближе и определив, что перед ним Боинг-707, на базе которого строились и самолеты электронной разведки RC-135, летчик стал сигнализировать и принуждать нарушителя к посадке. Однако тот не реагировал и уходил в сторону Финляндии. Получив с Земли приказ “Цель уничтожить”, истребитель выпустил тепловую ракету, которая оторвала у лайнера часть крыла. В результате взрыва произошла частичная разгерметизация салона, а осколками, прошившими фюзеляж, были убиты два пассажира.
Вслед за тем в воздух поднялся еще один СУ-15. Приняв оторванную часть крыла за новую цель, летчик получил приказ уничтожить и ее, и следующая ракета была выпущена уже по этому обломку.
Командир третьего истребителя, тоже поднятого по тревоге, рассказывал: “Когда я поднялся, в эфире услышал, что это пассажирский самолет. Значит, моя основная цель - вынудить его к посадке. Подошел близко к лайнеру и стал передавать: “Прошу следовать за мной”. В ответ получаю сигнал: “Все понял, но команду выполнять не буду”. Очень рисковый был командир. Мне кажется, он принял решение сесть на лед, чтобы не сдаваться и не идти на аэродром, одним словом, чтобы не считать себя морально уничтоженным. К тому времени в самолете уже была дырка и он шел на снижение. А у меня закончилось топливо, и я вернулся на Землю заправиться. А когда поднялся в воздух во второй раз, он уже сел на озеро”.
Несмотря на предпринятые меры предосторожности, через некоторое время вся Кемь уже знала о случившемся. К моменту приезда потерпевших у Дома офицеров собралась толпа любопытных. Когда пострадавшие, среди которых было немало женщин с детьми и раненых, стали выходить из автобусов в своей летней одежде, они были удивлены тем, что их встречает множество людей.
Нежданных гостей разместили в кинозале Дома офицеров. Было видно, что все они очень волновались. Ничего не просили, только минеральную воду, и при этом много курили. Один из очевидцев вспоминал потом, что выпили двести бутылок минеральной воды и выкурили сорок блоков сигарет.
Ждали все только одного - последних новостей. Утром все с нетерпением прильнули к телевизору. И когда услышали сообщение ТАСС, вздохнули с облегчением: “Теперь о нас знают”. Настроение поднялось до такой степени, что наиболее смелые даже попросили русской водки. Не дали.
Через два дня всех пассажиров на вертолетах вывезли в Мурманск, а оттуда - в Москву. Экипаж, который продолжал утверждать, что сбился с курса и местный ландшафт принял за Канаду, покинул Кемь значительно позже. Оставалась еще одна немаловажная проблема: что делать с самолетом. Предложения были разные. В итоге, получив команду “Делайте, что хотите”, самолет разрезали на части и вывезли с озера.
Много лет спустя на основании рассекреченных данных черных ящиков была опубликована карта полета этого Боинга, которая показывала, что вскоре после Исландии самолет начал плавный широкий поворот. Он был слишком плавным для того, чтобы его можно было провести вручную, и объяснить его можно только неисправностью навигационного оборудования.
Через пять лет с небольшим аналогичный инцидент повторился. Опять воздушную границу СССР нарушил пассажирский самолет, опять он принадлежал той же авиакомпании KAL, опять его обстреляли и опять Сообщение ТАСС стыдливо мямлило что-то о самолете, “удалившемся в сторону моря”. Только произошло это не на западе, а на востоке - у берегов Сахалина, и последствия были трагическими – все пассажиры и экипаж погибли. Правда, Боинг уже был другой – 747-й.
Четвертой страной, построившей собственный реактивный пассажирский самолет, стала Франция. У взлетевшей 27 мая 1955 года и через четыре года переданной для эксплуатации авиакомпании Air France “Каравеллы” (Caravelle) не было военных прототипов. Это была оригинальная разработка, “изюминкой” которой было расположение двух турбореактивных двигателей сзади - по бокам хвостовой части фюзеляжа. В результате крылья оказались “аэродинамически чистыми”, а пассажирская кабина - выведенной из зоны наибольшего шума.
Снижение шума и вибраций кардинально решало проблемы комфорта пассажиров. Поэтому реализованные в “Каравелле” компоновочные решения были восприняты как революционные, а схема с задним расположением двигателей стала классической практически для всех самолетов аналогичного класса. Французский пример оказался таким заразительным, что почти все самолетостроительные фирмы “клюнули” на это решение и многие пассажирские реактивные самолеты второго поколения строились потом с двигателями “на хвосте”.
Всего было выпущено 280 самолетов. На пике своего использования “Каравеллы” обслуживали более тридцати воздушных линий. Некоторое количество машин оставалось в эксплуатации до конца 80-х годов, а сейчас эту компактную и изящную модель можно увидеть разве что в авиационных музеях. Таких, например, как разместившаяся в одном из огромных павильонов бывшей Всемирной выставки в Брюсселе представительная коллекция старых самолетов всех времен и народов.


Комментарии (Всего: 4)

Если эта тема представляет интерес для наших читателей, я мог бы содействовать Вам в подготовке подобной информации о советской военной авиации 1938-1945 гг.

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *
Если эта тема представляет интерес для наших читателей, я мог бы содействовать Вам в подготовке подобной информации о советской военной авиации 1938-1945 гг.

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *
Yes! Its well!<br>Очень интересна история мирового авиастроения, которую можно прочитать в рубрике "РБ".<br>Большое спасибо!

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *
Yes! Its well!<br>Очень интересна история мирового авиастроения, которую можно прочитать в рубрике "РБ".<br>Большое спасибо!

Редактировать комментарий

Ваше имя: Тема: Комментарий: *