Сокрушающие стену

Из истории авиации
№47 (500)

“Русский базар” уже рассказывал о созданном в годы Второй мировой войны первом советском реактивном истребителе БИ-1 (№39 22 – 28 сентября). В той же статье говорилось и о намного опередивших Березняка и Исаева немецких ученых и авиаконструкторах, чьи реактивные “Мессершмитты” даже успели принять участие в боевых действиях. Ну а что же Соединенные Штаты? С чего начиналась здесь реактивная авиация и как сложилась судьба американских машин, впервые оснащенных столь необычными для того времени двигателями?

...Поначалу обозначение Р-59 принадлежало проекту винтомоторного истребителя.
Однако в декабре 1941 года Военно-воздушные силы отказались от его постройки, и номер “пятьдесят девять” перешел к еще не существующему реактивному первенцу фирмы Bell Aircraft Corporation.
Несмотря на то, что для нового самолета оставили индекс, принадлежащий ранее другой машине, все работы велись в обстановке строжайшей секретности. Конструкторы, участвовавшие в проекте, были изолированы от остальных сотрудников фирмы и размещались не в ее конструкторском бюро, а в принадлежавшем другой компании доме в городе Буффало. И постройку прототипа самолета тоже начали не на “родном” предприятии, а в одном из учреждений, арендованном у автомобильного гиганта Ford. Именно из этого здания с зарешеченными окнами и закрашенными стеклами и выкатили в сентябре 1942 года первый Р-59, получивший второе название Airacomet.
Что это был за самолет? Внешне машина выглядела обычно, никаких принципиально новых форм для нее конструкторы не предложили. Главным отличием от традиционных истребителей было отсутствие воздушных винтов и овальные воздухозаборники двух двигателей, расположенных в корневой части крыла по бокам фюзеляжа близко к оси самолета. При такой компоновке повышалась надежность и безопасность машины, поскольку остановка любого из двигателей в полете не вызывала значительной асимметрии реактивной тяги. Да еще хвостовой стабилизатор был выполнен несколько выше обычного, чтобы вынести его из зоны раскаленных газовых струй.
Оснащая самолет уже существовавшими американскими двигателями производства компании General Electric, конструкторы понимали, что они будут развивать сравнительно небольшую тягу, и потому заранее планировали заменить их впоследствии более мощными турбореактивными английскими двигателями.
Из стрелкового вооружения собирались установить в носовой части две 37-миллиметровые пушки, но на опытную машину их не поставили.
...Арендованное у Форда здание первый Р-59 покинул через... специально сделанный пролом в стене – как уж потом руководство Bell Aircraft объясняло столь варварское обращение с чужой собственностью, сказать не берусь. Той же ночью разобранный и упакованный в большие ящики истребитель отправился по железной дороге на секретную базу Мюрок, расположенную на дне высохшего озера Роджерс Драй Лэйк в Южной Калифорнии, там, где сейчас находится знаменитый испытательный центр Военно-воздушных сил.
Почти с первых дней испытаний возникли проблемы с двигателями, не выдававшими расчетной тяги. Нередко после запуска из их сопел вылетали вспышки пламени, ненадежно работали топливные насосы, перегревались подшипники, разрушались лопатки турбин...
Не оправдались надежды и на высокие летно-технические характеристики самолета. Высокая скорость полета (одно из главных достоинств, которое присуще реактивным машинам) оказалась у Р-59 Airacomet тоже намного ниже расчетной. Тем не менее в марте 1943 года Bell Aircraft Corporation получила заказ на постройку партии из 13 опытных предсерийных истребителей этого типа.
Летом того же года в Мюрок прибыли еще два Р-59. Один оставили для испытаний на базе, а второй отправили на корабле за океан, чтобы с ним могли ознакомиться англичане. Те, в свою очередь и с той же целью, направили в Америку свой новейший реактивный истребитель Gloster “Meteor”.
В эксплуатации Airacomet показал себя не очень надежным, доставлять запчасти из Штатов было непросто, и поэтому за океаном истребитель совершил к апрелю 1944 года лишь 11 полетов. В конце концов самолет вернули обратно на родину. В дальнейшем англичане рассматривали вопрос о серийном выпуске более совершенной модификации Р-59, но из-за посредственных данных самолета эти планы не реализовались.
В Мюроке провели сравнительные полеты Airacomet с серийными поршневыми истребителями Р-47Д Thunderbolt и P-38J Lightning. Реактивный первенец вчистую по всем параметрам проиграл это соревнование, уступив своим винтомоторным конкурентам в маневренности, дальности, надежности и даже скорости.
Всего в Америке было построено 20 машин Р-59 Airacomet. Неоднократно предпринимались попытки улучшить их летные характеристики - повысить тягу двигателей, увеличить дальность за счет дополнительного количества топлива, внести ряд усовершенствований в конструкцию самолета, но все это без особого успеха. В конце концов выпустили модифицированный вариант и даже получили на него заказ в количестве 80 машин. Но и эта модель не удовлетворила военных, и заказ вскоре был аннулирован.
Таким образом, реактивный первенец фирмы Bell Aircraft простоял на вооружении всего лишь год, и к июню 1946-го не осталось ни одного боевого Р-59. Один самолет использовали в Мюроке до октября 1948 года для вспомогательных и связных целей, три передали Военно-морским силам. Но и они ненадолго пережили своих собратьев. Одного списали в декабре 1947-го, другой тогда же пришел в негодность после грубой посадки, и лишь третий истребитель эксплуатировался до конца 1949 года.
Чем же можно объяснить явно наблюдавшееся в те времена отставание американской науки и техники в такой важной области, как реактивная военная авиация? В значительной мере в этом виновата существовавшая тогда доктрина использования Военно-воздушных сил. Война по-настоящему не грозила территории Соединенных Штатов, и им просто не нужны были скоростные перехватчики, чтобы защищать свои города и заводы от налетов противника. Поэтому американскую промышленность сориентировали, в основном, на производство дальних бомбардировщиков, способных перелететь через океан. И только то обстоятельство, что Америка все более втягивалась в боевые действия на Европейском континенте, а также достигнутые Германией и Англией успехи в развитии реактивной авиации заставили и Соединенные Штаты обратиться к новым подходам. Однако время было упущено, и они были вынуждены догонять.
Трудный жизненный путь первого американского реактивного истребителя очень напоминает несчастливую судьбу реактивных первенцев других стран – те же недостатки, те же проблемы. И все же Airacomet сыграл свою роль в истории военной авиации страны. Не став полноценной боевой машиной, он послужил летчикам, получившим на нем новые навыки пилотирования, хорошей школой. Эксплуатация самолета оказалась полезной и для конструкторов, опробовавших на реактивном первенце многие технические новинки. К чему это привело, говорят успехи современной, самой совершенной в мире военной авиации Соединенных Штатов.