Транспортный эксперт
№52 (452)

ИЗ ПОЧТОВОГО ЯЩИКА
Уважаемый господин Шерман!
Хотя я часто читаю вашу рубрику, мне не совсем понятно, какое же все-таки расстояние должно быть между припаркованным автомобилем и пожарным гидрантом? Я получил тикет в то время, когда машина стояла у платного счетчика, расположенного, правда, по моему убеждению, слишком близко от гидранта. Время парковки было, естественно, оплачено. Мне помнится, что вы уже освещали подобную ситуацию ранее, тем не менее хотелось бы получить ваше авторитетное разъяснение еще раз. Продолжайте ваше полезное дело на благо автомобилистов нашей русскоязычной общины.
С глубоким уважением Геннадий из Бронкса.[!]
(Получено по электронной почте)

Уважаемый Геннадий!
Налицо грубая оплошность дорожного агента. Общее правило устанавливает расстояние между припаркованным автомобилем и пожарным гидрантом в 15 фитов. В “Правилах дорожного движения”, действующих в Нью-Йорке, в статье 4-08(е)(2) говорится следующее: “Остановка запрещена в пределах 15 фитов от пожарного гидранта”. Однако там же добавляется: “если не регулируется иначе дорожным знаком либо присутствием парковочного счетчика». То есть если знак или платный счетчик санкционируют парковку машины ближе, чем 15 фитов, значит это законно.
Так что, коль уж сотрудник соответствующих органов власти оказался таким невнимательным, вам, Геннадий, необходимо предпринять следующее: а) сфотографировать место, у которого была запаркована машина, таким образом, чтобы на фото присутствовали гидрант и платный счетчик; б) приложить письменное объяснение со ссылкой на статью “Правил” – дабы облегчить вашу задачу, приведу, как это изложено на английском: “Stopping is prohibited within 15 feet of a fire hydrant unless otherwise indicated by signs or parking meters ...”
Указанных выше аргументаций должно хватить для признания тикета недействительным.

* * *
Здравствуйте,
“Транспортный эксперт”!
Будучи связанным с городскими структурами, пожалуйста, поинтересуйтесь у “гениев инженерной мысли” из городского Департамента транспорта насчет того, что происходит с первым мостом к западу от Rockaway Parkway на шоссе Belt Parkway? Перед этим сооружением несколько месяцев назад воздвигли шлагбаум и повесили светофоры, как это обычно положено делать у разводного моста. Наверняка недурно оплачиваемые дорожные дизайнеры перепутали этот мост со следующим, который действительно разводной. И второй вопрос: как пришло в голову снизить лимит скорости до 40 милей в час на подъезде к реальному раздвижному мосту, назвав данное место “зоной с ограниченной видимостью”? Какой нонсенс!
С уважением Джеф Корнблит, бывший советский инженер-механик, житель Лонг Айленда, а ранее бруклинского района Канарси
(Получено по электронной почте)

Уважаемый Джеф!
Считаю, что вы напрасно с пренебрежением отзываетесь о специалистах-проектировщиках Департамента транспорта. Они-то как раз знали, что делали. Поясню почему: подлинный разводной мост, известный как Mill Basin Bridge и построенный в 1940 году, дает уже знать о своем возрасте. Он уже не в состоянии выдерживать нагрузку от тяжелых грузовиков. А посему в ближайшие два-три года подвергнется капитальному оздоровлению. О том, что “Белт” свободен от движения “траков”, местные водители все в курсе. Заезжие же нет-нет да и заскакивают на Belt Parkway. Кроме того, существует парк грузовиков, находящихся в подчинении государственного сектора, например, снегоочистителей и санитарных “траков”, которые в силу своего предназначения обязаны использовать Belt Parkway.
Вы, Джеф, возможно, обратили внимание, что прямо перед неразводным мостом медиана, разделяющая направления встречного движения потоков, прерывается. Почему? Да потому, что подразумевается следующее: движение автомобильных потоков в этом месте довольно оживленное в обоих направлениях, и поэтому шлагбаумы, сфетофоры и линии остановки сделаны для того, чтобы позволить как случайно забредшим на Belt Parkway грузовикам, так и автомобилям, принадлежащим коммунальным службам, совершить U-turn у Paerdegat Basin Bridge прежде, чем они достигнут мост у Mill Basin.
Ограничение же скорости движения до 40 милей в час связано с закруглениями шоссе в этом месте и частыми туманами.
После всего сказанного, надеюсь, вы изменили свое мнение в отношении инженеров городского Департамента транспорта.

Уважаемые читатели!
Свои вопросы присылайте, пожалуйста, в редакцию с пометкой «Транспортному эксперту» или по электронной почте по адресу: [email protected]


КРУГОМ ОДНИ УХАБЫ
Спросите у любого нью-йоркского автомобилиста, где, на его взгляд, самые худшие дороги. Чаще всего услышите ответ: “Конечно же, в Нью-Йорке”.
На самом деле это далеко не так. Транспортные артерии Большого Яблока даже не входят в десятку самых отвратительных автомагистралей страны. По крайней мере, это явствует из опубликованного недавно отчета под названием: «Bumpy Roads Ahead: Cities with the Roughest Rides and Strategies to Make our Roads Smoother”, составленного аналитиками – исследователями The Road Information Program (TRIP), не-прибыльной организации, получающей специальные федеральные гранты для проведения изучения состояния транспортной инфраструктуры и ее влияния на экономику и деловую жизнь США. Этот документ был подготовлен для вручения Конгрессу, до сих пор не определившемуся, какую сумму необходимо выделить для финансирования транспортной инфраструктуры на период до 2010 года.
Названный выше отчет констатирует, что четверть городских улиц и опоясывающих города шоссе усеяна ухабами и неровными дорожными покрытиями, езду по которым большинство американцев считают неприемлемой. Состояние главных транспортных артерий в мегаполисах – междуштатовских, скоростных местных автострад и других важных дорог – ежегодно, с 1998 года, когда в последний раз проводилось аналогичное обследование, ухудшается. Тогда, шесть лет назад, 22 процента дорог находились в ужасном состоянии.
Вот как выглядит первая десятка городов, в которых проживают не менее 500 тысяч человек с самыми-самыми отвратительными автомагистралями.
Лос-Анджелес – 66%, Сан-Хосе – 65%, Сан-Франциско-Оукланд – 61%, Сан-Диего – 60%, Нью-Орлеан – 56%, Бостон – 54%, Сакраменто – 50%, Риверсайд-Сан-Бернардино (Калифорния) – 42%, Тулса (Оклахома) – 41% и, наконец, Филадельфия – 40%.
Как видите, в десятке худших городов шесть представляют штат Калифорния.
За период с 1990 по 2002 год нагрузка на городские магистрали в целом возросла на 35 процентов, и львиная доля в этом росте принадлежит крупногабаритным коммерческим “тракам”. Их темпы роста составили 51 процент. К 2020 году количество автомиль подскочит еще на 42 процента, а грузовиков - на 50%, что приведет к дальнейшему износу дорожного полотна на улицах американских городов.
Езда по ухабистым улицам и шоссе приводит к тому, что средний автомобилист вынужден каждый год тратить дополнительных 400 долларов на непредвиденные ремонты своих “ласточек” и поддержание их в исправном состоянии. В то же время владельцам авто Лос-Анджелеса дополнительные расходы обходятся в 705 долларов, Сан-Хосе – 704, Сан-Франциско – 681, и т.д.
Цель властей каждого штата и местных муниципалитетов – обеспечить приличный вид 75 процентам дорожного покрытия. Пока же с данной задачей в мегаполисах с численностью населения в один миллион человек и выше справляются только в Атланте, Орландо и Джексонвилле (штат Флорида) и только 15 городских мегаполисов удерживаются на 50-процентной отметке.
Что же следует предпринять на государственном уровне, чтобы полотно американских дорог в городах или на автострадах из ухабистого превратилось в более ровное? Отчет предлагает использование прежде всего прогрессивных дорожно-строительных и конструкционных материалов, обеспечивающих долгостойкость покрытий, сокращающих необходимость в проведении новых ремонтных работ вскоре после завершения реконструкции того или иного участка шоссе. Применение таких материалов, естественно, потребует высоких первоначальных инвестиций, которые окупятся сторицей. При этом необходимо помнить русскую пословицу: “Скупой платит дважды”. А такой в справочниках английского языка вашему покорному слуге обнаружить не удалось. А посему дорожные ведомства большинства штатов стараются заключить договоры с подрядчиками, запрашивающими самые низкие цены. Но чудес на свете не бывает, особенно в Америке: имеешь то, за что платишь, – асфальтовые покрытия разрушаются быстрее, чем процесс их реконструкции.