Красный, зеленый или желтый

Транспортный эксперт
№49 (607)

По мере приближения намеченного на середину декабря заседания совета директоров МТА все жарче разгорается дискуссия: так ли уж необходимо новое повышение оплаты за проезд в общественном транспорте?

Прямо противоположные по своей сути обоснованные мнения высказываются на самых разных уровнях. Практически ежедневно средства массовой информации освещают как возмущенные доводы тех, кто считает любое повышение платы неоправданным, так и осторожные высказывания их оппонентов, которые согласны на постепенное возрастание цены проезда с одновременным улучшением сервиса.
Помимо рядовых пассажиров, интересы которых защищают различные общественные организации, в обмен мнениями подключились политики штата и города, а также экономисты и местные журналисты.
«Мы считаем, что городское управление транспортом может обойтись на этот раз без повышения платы за проезд за счет более рачительного использования имеющихся ресурсов» - заявляет Джин Русаинофф, который много лет возглавляет общественное движение за интересы пассажиров «Стрэфэнджерс кампэйн».
Его поддерживают местные журналисты, которые приводят такой пример: только за счет централизованной закупки офисных принадлежностей можно было бы экономить около 1,6 миллионов в год.
Со своей стороны, глава МТА Элиот Сэндер утверждает, что сокращение расходов заметно повлияет на качество сервиса, в то время как по расчетам его команды экономистов расходы на поддержание огромной транспортной системы Нью-Йорка должны возрасти в следующем году на 500 миллионов, а к 2009 году дефицит бюджета вообще выйдет из-под контроля, если не будет своевременного повышения оплаты за проезд.
Правда, под давлением своих оппонентов Э.Сэндер несколько дней назад сказал о возможности не повышать стоимость разового проезда в метро и автобусе, но настаивал на повышении цен на многоразовые проездные билеты в городе и для пригородных электричек, а также за проезд через принадлежащие МТА мосты.
В столице нашего штата Олбани около 100 членов Палаты представителей во главе со спикером Ш.Сильвером призывают руководство МТА повременить со своим решением хотя бы до апреля следующего года, когда будет составляться годовой бюджет для всего штата. Тогда можно будет попытаться изыскать дополнительные фонды для финансирования общественного транспорта.
Губернатор штата Э.Спитцер осторожно заметил, что сегодня финансовое положение МТА несколько лучше, чем предсказывалось в июле, а мэр Нью-Йорка М.Блумберг отказывается принять чью-либо сторону, но призывает руководство более экономно расходовать уже имеющиеся финансовые ресурсы.
Эмоциональный (а порой и нелицеприятный) обмен мнениями между противниками и сторонниками очередного повышения платы за проезд в общественном транспорте Нью-Йорка возникает каждые 3-4 года - с момента банкротства системы метрополитенов частных компаний BMT и IRT в 1940 году. Проложенные еще  в начале века железнодорожные пути под землей и на эстакадах обеспечивали удобный и быстрый проезд в бурно разрастающемся мегаполисе, однако масса технических проблем, разгар Великой Депрессии, несколько ужасных катастроф и возрастающая стоимость рабочей силы так и не позволили хозяевам местных железнодорожных компаний получить прибыль. В итоге инфраструктура вначале самых крупных, а потом и более мелких транспортных фирм оказалась в ведении образованного  в 1953 году гигантского транспортного агентства штата Нью-Йорк – Метрополитен Транзит Ауторити – МТА. Две последние частные автобусные компании из Квинса и Бронкса, которые едва могли самостоятельно существовать за счет финансовых дотаций от города, влились в состав МТА совсем недавно – в 2005 году.
Разумеется, от простого перевода огромного парка поездов и автобусов на баланс Нью-Йорка их эксплуатация не стала более эффективной, и за все годы существования общественный транспорт, конечно, прибыльным тоже не стал. Правда в настоящее время благодаря внедрению новых технологий железнодорожные линии уже не являются убыточными, но автохозяйство и другие службы МТА требуют дополнительных финансов для покрытия своих расходов. Поэтому ежегодный бюджет МТА составляется с учетом получения финансовых дотаций от федерального правительства, от руководства штата Нью-Йорк, а также с учетом прогнозируемой выручки от продажи проездных билетов жителям города. Так как финансовые дотации со стороны властей первоначально образованы из налогов, выходит, что рядовые граждане оплачивают существование МТА из своего кармана. Именно поэтому каждый раз перед очередным повышением платы до окончательного решения совета директоров в городе устраиваются общественные слушания и разгорается оживленная дискуссия о правомерности этой меры.
С 1900 по 1948 год проезд в метро Нью-Йорка составлял 5 центов, а затем последовал долгий и постепенный рост (не более одного цента в год до начала 70-х годов, когда цена проезда уже начала составлять 25 центов). Последующее общее ухудшение экономики в США и глубокий финансовый кризис города Большого Яблока отразились на более резком повышении платы за проезд в общественном транспорте: в 1975 году жетоны метро уже продавались по цене в 35 центов, а в 1986 году их стоимость достигла 1 доллара. С 2003 года мы уже свыклись с ценой проезда в сабвее и автобусе в 2 доллара. Правда, за последние 15 лет вся транспортная система города разительно изменилась в лучшую сторону. Однако поддержание в надлежащем порядке приведенной наконец в хорошую форму гигантской инфраструктуры требует и все более крупных затрат.
Вот почему обсуждение намеченного на следующий год бюджета МТА размером в 10,8 миллиардов долларов является столь широким и открытым. Мнения всех заинтересованных сторон обязательно учтут 14 членов совета директоров, которые и вынесут окончательное решение о размере платы за проезд в общественном транспорте.
Только трое из них заявили о своем категорическом «нет» очередному повышению платы, остальные все еще взвешивают и обдумывают все «за» и «против», перед тем как совместно вынести решение.
А пока транспортники, образно говоря, пребывают в ожидании «зеленого света» на распутье своих планов.